Restauration moteur Suzuki 125 GN

Bonjour à tous,
Je vous présente tous mes voeux pour 2015.  

Comme vous tous, j'y ai eu droit , la membrane du carbu qui sert à lever l'aiguille lors de l'accélération, est percée. Vous connaissez les conséquences, la moto est un vrai veau car elle manque d'essence.
J'ai voulu la remplacer en 2005, devis 133,57€ chez Suzuki !!! On laisse tomber.

Alors, j'ai bouché les 7 trous à la colle cyanolite, ce qui n'est pas une bonne idée car en séchant ça durcit et on obtient une peau granuleuse comme celle d' Eléphant Man.

La colle néoprène n'est pas spécialement recommandée pour sa tenue aux hydrocarbures, mais garde une certaine souplesse et finalement c'est mieux.
Pour essayer de compenser les fuites, j'ai percé le boisseau pour faire entrer plus d'air,

mais alors j'ai du mal à avoir du ralenti   car lors des phases de frein moteur, le flux d'air est important et régime reste élevé. Alors je suis obligé de dévisser entièrement la vis de ralenti du carbu, mais il me faut maintenir un filet de gaz ou un peu de starter pour avoir du ralenti.

Ça c'est pour le hors d’œuvre.

Depuis plusieurs mois, le moteur émettait des raclements, voir une sorte de martelage surtout dans les côtes avec la perte du peu de puissance disponible. Symptôme de plus en plus évidente après plusieurs milliers de km, jusqu'à caler très progressivement sur le bord de l'autoroute après un ultime effort à 113.789 km. Le moteur était bloqué; avec le démarreur ou même en 5 ième impossible de le faire tourner.
Je tiens ici à remercier les motards qui, me voyant pousser au bord de la route, se sont arrêtés pour me proposer leur aide.
J'ai d'abord voulu changer de moto puis je suis tombé sur une vidéo en 4 parties CRF250R Engine Rebuild - Part 1 of 4 en anglais . Très pédagogique qui montre bien l'ampleur de la tâche. Je n'ai rien trouvé d'approchant pour la GN. C'est pour ça que je fais ce post.
Il faut s'attendre à tout démonter pour être sûr de l'origine de la panne. Rien ne semble compliqué, mais il faut au moins disposer de temps, d'un espace pour travailler et ranger de manière ordonnée toutes les petites pièces (circlips, clavettes, axes, vis) que vous allez récupérer.
Pour vous aider :
La RMT n° 104 du 1ier trim 1997, à défaut [url=http://www.rv125.com/Manuels/RMT RV 125 K3K6.pdf]celle du Van Van[/url] (peut-être soumis à des droits d'auteurs.) complétée par le manuel d' Atelier du Van Van(2) très utile pour ses illustrations des travaux sur la culasse et le guide des pièces
Je suis électricien, et c'est la 1ière fois que j'ouvre un moteur 4 temps, ma méthode pourra peut-être paraître incongrue et inadaptée au professionnels, je les prie par avance de m'en excuser.
Dans la suite, je ne parlerai que des points qui m'ont surpris ou des astuces pour palier un manque d' outillage, car pour le reste la doc est très claire.

J'écris ce post + d' 1 an après ; l'opération ayant été réalisée hiver 2013, ça vous permettra de vous faire une idée avec un peu de recul des résultats.
A l'époque j'avais pensé à un problème de soupape, ce qui s'est avéré inexacte dès l'ouverture du moteur.

Le piston est très calaminé mais aucune trace de choc et les soupapes sont bien en place. Pas de soupape tordue, encore moins cassée, a part quelques criques sur l' AAC, les pièces sont propres.

J'utilise de l'huile Leclerc 10w40 qui semble convenir.
Le piston fortement calaminé coulisse librement dans son cylindre qui présente des traces de feu.
Bizarre, tout semble normal. D'où provient le blocage du moteur ?
Le démontage s'effectue sans difficulté particulière même pour les 2 vis allen 6 mm du pot d' échapp. Penser à huiler quelques heures avant.
Ici, le moteur tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Garder la chaîne de distri tendue (avec un fil électrique suspendu au cadre par ex) pour éviter qu'elle ne s'entortille dans le carter et ne torde le patin de chaîne de distri.

Étape suivante, l'extraction du rotor de l'alternateur qui nécessite un … extracteur qui ne servira ensuite plus et vaut quand même entre 20 et 80€.
Je vous propose une solution maison avec un extracteur de roulements classique modifié car la 3 ième griffe ne rentre pas à cause de la proximité du carter.

La difficulté vient du réglage du boulon pour prendre appuis avec la même force sur chacune des 3 branches. Faites en sorte que l'extracteur reste droit après avoir vissé 2 ou 3 tours, tapez un coup sec sur la grosse vis visible sur la photo, le volant tombera comme un fruit mur.

Récupérer les pions du rotor qui ne demandent qu'à filer.

Après avoir mis le stator dans un sac en plastique pour éviter de débrancher les connecteurs, j'ai suivi la RMT pour enlever aussi l'embrayage, le démarreur et finalement déposer le moteur.
En déposant le filtre à huile, vous verrez pas mal de limaille ce qui confirmera qu'il s'est passé quelque chose.

Autre astuce pour bloquer le pignon primaire du vilo (à droite) et dévisser le pas à gauche, clé de 22mm, utiliser un morceau de chambre à air sur le pignon avec une pince étau (si vous avez déjà démonté l'embrayage).

Ne pas démonter trop vite le bloc du cadre pour utiliser la roue arrière qui va bloquer la cloche d'embrayage, si vous n'avez pas d'outil adapté telle une pince étau noix embrayage ou retenez l’écrou du rotor de l’alternateur, et déposer les boulons de fixation du ressort d’embrayage en diagonale.
J'ai gardé le piston dans le cylindre jusqu'au dernier moment pour le protéger. C'est le moment de le démonter avant d'ouvrir le carter moteur. Mais une fois le cylindre retiré, le vilo tourne plus ou moins facilement, même à la main et on peut entendre le raclement. Le diagnostic est alors évident :  vilo HS.

A ce stade, vous ne risquez rien à poursuivre le démontage, si ça vous amuse, car cette moto est bonne pour la casse compte tenu de son kilométrage et du prix d'un vilo neuf ou remis en état.
C'est le roulement à aiguille de la tête de bielle (attachée au vilo) qui est dure. Quand vous avez fini d'enlever le moteur, remettez le gros axe qui tient le bras oscillant si vous voulez déplacer votre moto, ou ce qu'il en reste.
Contrairement à ce qu'indique la RMT, l'axe du piston est serré et nécessite le marteau sur une douille de 8mm pour être dégagé.

C'est d'ailleurs confirmé par le manuel d' Atelier du Van Van qui utilise un extracteur.
Les segments sont en bon état relativement au kilométrage.

Avant d'ouvrir le moteur, en profiter pour mesurer le jeu latéral de la bielle par rapport à un point fixe, exemple un des 4 axes de fixation cylindre/culasse, ce que j'ai oublié de faire. Tolérance de service: 3,0 mm. Mais même dans mon cas le jeu est faible.
Intuitivement je pensais que la tête de bielle était en haut attachée au piston, mais, après avoir consulter plusieurs avis sur internet, il semble que ça soit l'inverse.
Au vu de la situation, 2 solutions s'imposent:
1) vilo ou bas moteur à la casse,
2) Refaire par un professionnel (le roulement à aiguilles est à changer et probablement le maneton et la bielle), il faut ensuite rééquilibrer l' ensemble min 42€ pour la M.O + port 14€ en Colissimo. Le kit bielle vaut environ 56€ chez Wemoto.
Les roulements d'axes KOYO ont l'air bien conservés et ne montent pas de trace de jeu, mais évidemment seraient remplacés 6€ chacun environ.
Et même une 3ieme possibilité, arrêter les frais et vendre la moto en pièces.
Or un bas moteur de 20,000 km se trouve en casse entre 80 et 130€. Sachant que les disques d'embrayages sont à remplacer 36€ de plus, la remise en état revient au bas mot à 150€.

Visite à la casse en 1ier.

Si vous décidez d'ouvrir le carter, voici la suite :
Faut-il démonter le mécanisme de sélection pour accéder au vilo ?
Sachant que, comme il est dit dans la RMT, « Ne déposer le porte cliquets [qui en fait partie], qu'en cas de nécessité. En effet, ces pièces ne sont pas commodes à ré assembler ».


Hélas, comme l'outil d'extraction des carters est fixé sur les vis de fixations côté embrayage, la boite se trouve côté alternateur (à gauche), il n'y a pas d'autre solution que d'enlever le mécanisme de sélection. L' emmailloter dans un emballage bien sérré, sinon ce petit mécanisme à ressorts va se disperser quand vous enlèverez le tambour de sélection de la boite. Clé a choc obligatoire pour les vis cruxi.
Pour désolidariser les carters, enlever le circlips (à gauche sur la photo ci dessous) sur l'arbre de sortie de boite et libérer l'arbre du roulement, ce qui, à ma connaissance n'est ni mentionné dans la RMT ni dans le manuel d' Atelier du Van Van. Il est simplement précisé de le remonter au bas de la p 91 après remise en place du carter.

A moins que comme sur CRF250R Engine Rebuild - Part 1 of 4 à partir 36' vous n'arriviez à dégager les carters avec le maillet plastique, les roulements restants solidaires du carter.
J'ai eu cette chance. Et même mieux puisque le roulement côté distribution est resté solidaire du vilo.

Ensuite, on peut éviter d'enlever la boite du ½ carter fiches 14 et 15 (doc n°3). En conséquence, pas besoin d'extraire l'ensemble de la boite à vitesses (arbres primaires, secondaire et tambour de sélection) puisque nous n'y touchons pas. Inspection visuelle, photos souvenirs et emmaillotage dans un chiffon avec fil de fer pour attacher le tout et vérifier que rien ne bouge avant d'incliner le bloc.

... pages 74 et suivantes Manuel Atelier.

Avec seulement un pied à coulisse et des cales d'épaisseur, on ne va pas loin.  Jeu latéral de la tête de bielle ne dépasse pas 0,25 mm. Tolérance de service: 1,0 mm .
Largeur joue à joue du vilebrequin A: 53,0 ± 0,1 mm . Mesuré ici de 53,2 à 53,6 mm (tête de bielle).
Le jeu radial (on tire sur la bielle) n'est pas mesurable par manque de référentiel fixe mais est important = la bielle est morte. Il suffit de tourner à la main pour sentir des points durs et entendre le raclement.
Il y a bien des vilo à 30€, mais ils sont sur Lbc, et hélas, pas dans la région. Celui de la casse à côté est parfait, sans jeu...mais à 80€. Alors la solution du moment, c'est un bas moteur à 80€ d'une GN de 92 26,000 km qui a subit un choc avant.
Je vais donc l' acheter chez Motocaze à Montpellier. Gars très sympa qui connaît son métier et qu'on aimerait rencontrer plus souvent dans la profession du dépannage moto.

Je suis dubitatif face à un moteur plus vieux -1992- que le mien avec si peu de km, mais force est de constater un an après il tourne impeccable. J'ai simplement remarqué en le prenant que le voyant d'huile était + propre que le mien et que bien sûr le vilo tourne sans effort ni jeu important.
Je suis bien sût tenté de remplacer les segments, déglacer le cylindre, avant tout remontage, mais les avis divergent. Pour les segments, ceux de J2L Méca Concept ne vont que pour des pistons Tecnium. Heureusement que j'ai téléphoné avant de passer commande.  
J’appréhende la manipulation du segment racleur expanseur et ses 2 anneaux qui me semble particulièrement fragile. Et comme je n'ai jamais eu de problème de conso d'huile, sauf lorsque c'est bientôt l'heure de la vidange... alors je fais l'impasse sur cette étape mis à par quelques coups de papiers de verre donnés sans conviction. Ce qui sera une erreur car vous l'aurez remarqué le cylindre est profondément rayé.

Huilage et rangement des pièces qui vont être entreposées, avant de remonter le bloc acheté chez Motocaze.
Les segments sont en très bon état ; jeu à la coupe 0,05 !!!, en trichant avec une mesure en dehors de la zone de balayage par les segments , donc moins usée.

Le racleur est collé par la calamine, à cause de ça on a l'impression qu'il ne remplissait plus son œuvre, mais son état est excellent.

Le nettoyage des gorges à la scie à métaux, vieille de préférence, ne pas trop appuyer. A noter sur les photos, la calamine a solidarisé les 3 segments entre eux (le racleur et ses 2 bagues). Les 2 segments principaux sont libres dans leur gorge.

Le piston est bien rayé.
Le joint caoutchouc durci et cassant de l'embase du cylindre est particulièrement pénible à enlever. Il se fractionne en petits morceaux. Mettez de temps en temps du  diluant cellulosique (qui s'évapore vite), et protéger vous aussi la peau, ça ira, un peu, mieux en ramollissant la matière.

Pour le remontage, comme l'axe est monté serré dans le piston utiliser un serre-joint (photo ci contre). Ne pas avancer trop vite au début jusqu'à ce que le maneton commence à pénétrer l'axe de la bielle. Pour la fin, utiliser une petite douille 4,5 par ex pour avoir un point d'appui et achever l'enfoncement.



Voilà, merci de m'avoir suivi jusqu'ici, j'espère que ça vous a plu et si vous avez des questions n'hesitez pas.
D'ici quelques jours je posterai pour la réfection de la culasse, mais comme je suis nouveau je ne peux pas encore mettre de liens externes.
Alors que sur le bas moteur, la bielle coulée particulièrement, je n'avais pas trouvé grand chose, d'où ce poste, en matière de soupapes, tordues, cassées sur les 125cc, la ressource sur le net est abondante, il serait dommage de s'en priver.

Bien que ça ne soit pas obligatoire à la remise en état, vous pouvez avoir envie de poursuivre et refaire la culasse. Ce ne sont pas les posts qui manquent: « Casse Moteur 125 Xls » , Clavette soupape HS > Réparation culasse sur SR 125.
A la casse on m'a indiqué qu'il ne fallait pas trop espérer trouver une culasse, même tonalité sur leBoncoin.
La suite en images :

Admission



Culbuteur Echappement


Paliers couvercle culasse

Pour le lève soupape, un bout de tube entaillé pour passer un aimant ou une pince à bec fin, et un serre joint, suffisent. Les ressorts ne sont guère puissants. Orienter les queues vers le bas ce qui facilite la chute des ½ lunes.



Si ça ne suffit pas, car parfois c'est collé, appuyer en biais sur la coupelle avec une douille de clé à bougie, et agiter.

Un léger martelage sur la queue visible sur la photo au dessus.

Admission
Pour le nettoyage, je me fie au post : Dissoudre la calamine. Résumé ainsi ; de l'eau, un tampon Jex et de l'huile de coude. Je préfère éviter tous les produits qui pourraient dégrader l'alu avec au 1ier rang le Décap Four.
Les soupapes ne montrent pas de signe de torsion, flexion, usure prononcée si ce n'est une bonne couche de calamine sur la tulipe...



...qui part avec un trempage dans du vinaigre blanc pendant 8 à 10h.
Elles coulissent librement dans leur guide.


Les queues de soupapes mesurent 5,5 à 5,51mm au lieu de 5,46 à 5,475 pour l'admission et 5,445 à 5,46 pour l'échappement, mais c'est sûrement dû à l'imprécision du pied à coulisse.
L' extrémité de queue de soupape mesure 4 mm au réglet à partir du milieu de la gorge.

Même traitement pour la culasse:  trempage dans du vinaigre blanc, après avoir bouché la sortie échappement avec une bourre de chiffon et film plastique par dessus pour faire étanchéité, un coton tige et bourrage film plastique pour le guide de soupape.
L'admission est normalement propre.
Faire levier avec un tournevis plat pour extraire les joints des guides. Trempage dans l'eau, rinçage, séchage et pulvérisation WD40 pour éviter la rouille.

J'estime que le rodage des soupapes n'est pas nécessaire (la soupape en tournant laisse une marque régulière) . Pochette de joints haut moteur commandée chez www.motoshop06.com pour 15€ + 2,6€ pour le port.
Livraison en 24h.
Le montage des ½ lunes des soupapes avec ces outils de fortune n'est pas facile .
Avec la méthode Mc Gyver , je n'ai peut-être pas appuyé assez fort, ni avec suffisamment de dextérité, en tous cas, résultat, seule 1 ½ lune s'est mise en place. Ensuite galère ; le serre joint à poignée ne permet pas d'immobiliser correctement la culasse qui est légère et en serrant le tube glisse.

Résultat tout se casse la gueule, temps perdu garanti. La perceuse à colonne est sûrement une excellente solution, mais que faire quand on en n'a pas ?
Revenir à la bonne vieille solution du serre-joint en le modifiant pour solidariser le tube ouvert sur le mors fixe.  
Et aussi, 1 ou 2 serre-joints pour immobiliser la culasse sur le plan de travail....
Attention au risque de perte d'une ½ lune, car sil elle ne prend pas sa position en relâchant le serre joint, avec le ressort derrière , vous avez une magnifique catapulte... Et après comment retrouver une si petite pièce ?
Pour moi ça a été l'étape la plus pénible du remontage, car pour le reste tout s'assemble comme il faut même sans clé dynamométrique. Il suffit de serrer progressivement chaque écrou en croix, sans exagération.

Toujours pas de réactions, mais quelques consultations qui font toujours plaisir.
Y-a-t-il eu d'autres moteurs refaits? Quelles ont été vos réussites, difficultés, résultats?
Mardi 22 avril 14: Mes impressions après 300km. Au début, que du bonheur de retrouver sa moto. Curieusement, j'ai eu aussi une forte accélération vers 5,000 tr/min, alors que j'étais au point mort et au ralenti. Bizarre.
Ça me l'a refait plus tard, et là j'ai constater une grosse remontée d'huile. D'ailleurs, le niveau baisse vite. J'ouvre le bouchon d'huile, toujours au ralenti et là, une bourrasque ne laisse planer aucun doute. Problème de segments. Je sais bien, ils ne sont pas neufs... ou plutôt de cylindre vu son état de surface .
Les démarrages deviennent laborieux. Qu'à cela ne tienne, je met de la 20W50 à la place de la 10W40 en me disant qu'une huile plus épaisse aura plus de mal à remonter.
C'est encore pire, la bougie devient noire complet en moins de 20km. Plus moyen de démarrer même en poussant.
Je re-démonte tout, pour me rendre compte que les segments ont tourné. Les segments de feu et intermédiaires (les 2 du haut) sont presque alignés côté échappement.
La remontée d'huile vient de là, il suffit de passer le doigt, après 1 ou 2 tours de moteur, pour s'en rendre compte.  L'expandeur et ses 2 petits segments (le racleur en fait) est mal orienté. Je me suis trompé au remontage en inversant entre admission et échappement.
Je remets tout comme il faut: Tiens tiens, le piston n'a plus de jeu dans le cylindre, alors que la fois précédente ça me semblait moins ajusté. C'est bon signe.
Attention à ne pas mettre trop de pâte bleue sur le joint du cache culbuteurs. Sinon, rien d'autre à signaler.
Il n'y en a pratiquement pas sur le plan de joint, mais dans une bonne partie a filé sur la culasse, avec risque de boucher un conduit d'huile.

Ce qui est le cas,  au démontage j'ai constaté que des bouts de joints bleu sont allés se loger dans les trou de lub de l'arbre à came (voir photo au dessus ), ce qui explique le niveau bas de la « cuvette » où l' AAC baigne.
Dommage tout le reste était bien monté et il va falloir recommencer et caler la distri.
J'ai mis à nouveau de la 20W50, plus visqueuse en espérant limiter les montées d'huile mais la bougie charbonne plus et le démarrage à la poussette est laborieux.
Au remontage, la chaîne de distribution qui est sortie du pignon de vilebrequin se remet en tournant le vilo et appuyant avec une lame de scie à métaux glissée dans le puits pour la guider.

A l'usage, 1 an après, la conso d'huile reste énorme, + de 5l pour 2.500 km. Résultat, il faut souvent nettoyer la bougie, le moteur manque de puissance, le ralenti ne tient pas, il faut démarrer à la poussette. Autant dire qu'un kit piston/cylindre neuf s'impose d'autant que le bas moteur répond à mes attentes.
En attendant, il est évident que les segments tournent.
Je cite une partie du message que je viens de trouver sur http://www.daxteam.com/t10465-remplacement-segments:
"Bof, tu sais, le tierçage, c'est plutôt pour se faire plaisir en remontant..
Je m'explique: tu montes en tierçant, et tu notes comment ils sont montés, par exemple
- le "coup de feu" à "midi" (vers l'admission),
- le "étanchéité" à 4h (vers repose-pied gauche)
- le "racleur" à 8h (vers repose-pied droit).
Tu finis de remonter, tu mets en route, tu roules normalement.
1000 km plus loin, tu décylindres...
Je serais bien sirpris si tu retrouves tes segments dans la position où tu les avais montés..
Dans le même ordre et dans le même sens, oui. Mais ils auront certainement tourné.
C'est d'ailleurs l'explication de la conso d'huile très fluctuante constatée notamment sur les Yam XT500.
Quand les coupes sont alignées, la XT bouffe de l'huile, et fume un peu.. Puis ça se tasse tout seul, parce qu'il faut un hasard pour que les coupes tombent pile les 3 en face.
Puis ça recommence, par exemple coupe "étanchéité" en face de coupe "racleur"..

En résumé, il vaut sans doute mieux honer le cylindre pour enlever les rayures, et peut-être aussi éviter de nettoyer les gorges du piston pour limiter la rotation des segments, surtout sur un moteur âgé, usé, qui a beaucoup de jeu ???

Vos avis sont les bienvenus.

Bonjour lunimax, belles photos, belle machine, vraiment
Tu as parlé de problèmes au démarrage, j'ai ce problème là aussi. Elle est soit très vite trop chaude et trop haute au ralenti (genre 2000-3000) soit trop froide, prend tout son temps pour repartir. Moi je suis débutante alors je ne sais pas trop par quoi commencer... je pourrais avoir ton avis s'il te plait? Merci. Bon courage et bonne chance pour tes bricolages!

Salut à toi et à ceux qui nous suivent,
C'est sympa d'avoir suivi tous ces posts si tu n'as pas la nécessité d'ouvrir ni refaire le moteur.
Pour que je puisse tenter un diagnostic, il faudrait que tu me précise le kilométrage et depuis quand tu as ce problème, y-a-t-il eu une intervention sur le carbu juste avant et laquelle ?
Je parle d'emblée du carbu car c'est lui qui dosant le mélange air essence a le + de chance de provoquer ce genre de défaut.
Mais d'autre part, si le moteur brûle de l'huile, ça peut ajouter un carburant qui invalide ce raisonnement. Est-ce le cas ?
D'emblée je pars du principe que tu as un moteur bien réglé apte à fonctionner correctement (bougie et filtre à air propres, pas de conso excessive, pas de fumée...).
Et d'ailleurs quel est l'état de la bougie et surtout sa couleur autour de l'électrode ?
Ceci posé, j'irai vérifier que :
1) la tirette de starter revient bien. Suivant les années de fab, le dispositif a évolué. De quand date la tienne ?
En principe, si tu mets le starter moteur chaud au ralenti, il doit s'étouffer. Lorsque on roule, c'est moins évident et on ne remarque pas toujours que le starter est activé.
2)  Régler la vis de butée du ralenti pour que celui ci soit stable à chaud. C'est la petite vis, coté gauche du carbu qui a un ressort et vient en butée sur l'axe de papillon commandé par le câble de la poignée des gaz (voir photo au dessous).

Pour le reste, comme je lis «  prend tout son temps pour repartir », je comprend que les accélérations sont molles. En dehors du fait que c'est une 125 , ça peut provenir de la célèbre membrane, dont tout ceux qui ont une GN parlent (cf 1ier post).
Si elle est percée, la dépression dans la cloche en haut du carbu est insuffisante pour faire monter suffisamment l'aiguille qui libère le flot d'essence et le moteur même avec la poignée des gaz à fond n'est pas assez alimenté.

Regardes aussi sur reglages carbu 125gn SVP mais évite de modifier quoique ça soit à moins de bien savoir de que tu fais. Au minimum note bien les réglages de départ pour pouvoir y revenir si ça devient encore pire.
Si tu as le temps, prends aussi les docs qui sont en lien sur le 2 ième post, RMT et manuel du Van Van.
Bonne découverte, car ce genre de tracas, c'est aussi l'occasion de découvrir cette petite bécane finalement bien attachante.
Merci pour tes encouragements
A+

Mi janvier 2015 est arrivé ceci:

Commandé sur Aliexpress. C'est le kit proposé http://fr.aliexpress.com/item/Cylinder-Barrel-Piston-Kit-Gn125-Dr125-Gz125-Gn-Gz-Gs-125-Cylindre/816881974.html#thf: 65$ environ.
Si le lien ne fonctionne pas, voici la photo descriptive:

Livraison dans les délais (moins d'un mois), mais ce kit ne vient pas d'un stock au Royaume-Uni comme il est dit dans l'annonce.
Quelques jours plus tard, 3 ième Démontage. Les pièces, notamment l'arbre à cames, baignent dans l'huile qui forme une pellicule + épaisse qu' avec la 10w40 Leclerc.
Grosse quantité d'huile sur le piston , côté échappement, du fait de l'inclinaison du cylindre. Ce qui signifie que l'huile remonte du carter et ne redescend plus.

Désolé pour la qualité de la photo.
La moto n'avait pas servi depuis plus de 2 jours. Peut-être y a-t-il aspiration de vapeurs depuis le carter qui ensuite se condensent en huile ? Au moins, les segments sont tiercés à peu près convenablement. Le segment de feu est à 2h, l'intermédiaire en opposition c à d à 8h, aligné avec le bas du racleur, tandis que la bague haut racleur est à 10h.
Je suis perplexe; la fois précédente, l'huile montait et redescendait aussitôt du fait de l'alignement des segments, cette fois???
Alors, je cherche des explications. Direction Google « remontée d'huile dans les cylindres »
et je trouve: « L’usure s’accentuant … chaque segment aura pris suffisamment de jeu … pour se comportera comme un piston plongeur de pompe .. remontant ainsi systématiquement de l’huile en excès. »
http://www.lerelaismercedesporsche.com/t2532-vos-remontees-d-huiles-beurghh
Le segment racleur n'a, il me semble, pas de sens.... par contre le segment du milieu doit être dans le bon sens, autrement il "tire" l'huile vers le haut.
http://guzzi.webemoi.com/viewtopic.php?t=9126&postdays=0&postorder=asc&start=45
Le segment intermédiaire montre un bec externe orienté vers le bas, dû au frottement avec le piston. Est-cela qui agit comme une pompe?
Voilà ce que c'est de vouloir remonter des pièces usées . Cette fois ci je sens que le piston est plus serré sur le cylindre, je sens nettement la différence. J'ai gardé le vieux piston pour éviter tout risque d'effort sur la bielle lors du démontage. Mais ses gorges sont propres alors ça devrait aller .

A la 1ière mise en route, l'huile sort par la joint du couvercle culbuteurs. Peut-être la joint néoprène n'est pas suffisant, et se dégrade en chauffant ?
Le moteur tourne bien sans bruit particulier mais ne tient pas le ralenti. C'était aussi le cas avant. Plusieurs fois, en roulant, des ratés qui se résorbent en mettant le starter. Poussière dans le carbu ? Carburation trop pauvre ? Bougie usée (j'ai remis celle qui y était et n'est pas de 1ière fraîcheur) ?
Principale résultat, plus de conso d'huile, du frein moteur et la fuite signalée au dessus se résorbe d'elle même après 30 km environ.
Au cours des 200 premiers kms, le régime dépasse difficilement 5,000tr, et le moteur broute parfois, comme signalé au dessus. Peut-être à cause du e10?
J'ai gardé l'huile 20w50 que je changerai dans 1000 km. Parfois, j'ai l'impression que le moteur se libère, alors qu' après un effort, une côte, il cale facilement comme s'il était proche du serrage.

En conclusion: Il est trop tôt pour se prononcer sur la qualité du kit piston cylindre et ne maîtrisant pas le chinois, je n'arrive pas à décoder l'étiquette pour connaître sa provenance. L' aspect visuel est rassurant et la consistance des éléments semblable à l'existant.
La gn 125 n'a pas été largement diffusée avec à peine 2,500 exemplaires par an en France à son heure de gloire. Mais sa longue durée de commercialisation de 1982 à 2000 et les différentes versions: route, Van Van enduro, Marauder, font qu'il reste relativement facile de trouver des pièces et des sous ensembles d'occasion.
Et pour ce qui est des pièces d'usure, le moteur de la Mash Seventy par exemple, fabriqué par l'assembleur-constructeur chinois Qingqi*, est une copie du monocylindre de la Suzuki GN 125 qui semble avoir encore de beaux jours devant lui. De quoi rouler encore longtemps...
*Since 1985, Jinan QINGQI started to work with SUZUKI (JAPAN) technically, and manufactured the first scooter in mainland of China. Established the Joint Venture with SUZUKI in 1996, with PEUGEOT in 2006, ...

salut

super reportage que tu nous a fais la! très explicite et détaillé, merci beaucoup

Merci,

J'ai vu ton sujet sur la remise en état carbu. Ça me semble tout indiqué de bien le nettoyer. Ensuite ça devrait démarrer, de préférence à poussette pour dégommer le moteur.
Amuses toi bien avec

oui, le nettoyage est en cours
et en parlant de démarrage a la poussette, penses tu qu'il est possible de démarrer sans contacteur a clé, car je ne trouve plus cette fichu clé .
Je l'ai donc enlever dans l'optique d'en commander un nouveau mais en attendant j'aimerai pouvoir la faire tourner et ne sait pas si cela est possible

Désolé pour le délai de ma réponse.
Oui, c'est possible, en faisant toucher les fils. Connecter Rouge/orange et Gris/marron, tu mets 2 dominos pour tenir les contacts, et tu démarres, comme un voleur .